当汽车和互联网之间的爱情越来越甜蜜，即将讨论谈婚论嫁时，看似鸡毛蒜皮但是可能会威胁到为未来婚姻成败的因素，应该被更加重视。首当其冲的，还是商业模式问题以及汽车安全问题。当然，当条件基本成熟时，也不可因此而因噎废食，因为小事而裹足不前。

智能汽车无疑成为今年国际消费电子展（CES）的新闯入者，比起往年CES更出风头。

带着流线型外表、触控屏、自动驾驶系统、导航数据共享等特色功能的一辆辆酷炫的新概念汽车吸引着人们的目光，让手机和其他电子产品似乎也黯然失色。

各 大型汽车厂商带着自己的酷炫智能汽车产品来到了CES。奔驰CEO迪特·蔡澈（Dieter Zetsche）发布可自动驾驶的“F 015 Luxury in Motion”; 大众发布高尔夫R Touch概念车，展示全新的车载信息技术；奥迪的无人驾驶汽车也从硅谷出发，历经560英里，在完全没有人工干预的情况下开到了CES现场。

今年新款车都主打了同一个概念：互联网。奔 驰新车配备了超大触摸屏，人们可以利用它导航或观看车外的情况，汽车两侧也嵌入了连接触摸屏的距离感应控制系统；高尔夫R Touch的信息系统可与智能手机无缝连接；宝马则要展示是“远程代客泊车辅助系统”；就连博世等非汽车厂商也发布了关于主动安全、车载系统和HUD等一 系列的新技术和产品。

国际汽车市场调研公司 IHSAutomotive 预计，在2020年全球市场上连接到互联网的汽车数量将从现在的2300万辆，增长6倍以上，到1.52亿辆。而分析人士判断中国车联网即将迎来千亿规模 的爆发式增长期。不光是传统汽车厂商和互联网公司祭出大招，就连股神巴菲特也曾表示要投资一项为司机量身打造的车载实时服务。

移动互联的智能汽车：商业模式及安全问题何解

互联网入侵最后一块终端

汽车作为最后一块没有联网的终端设备，被互联网浸染已成不争的事实。

随着“与网同生”的80后90后成为汽车产品的主流消费人群，汽车的功能诉求也在发生微妙变化。市场驱动下，汽车正从一个硬件转向软硬兼具的服务。这种趋势在各家厂商推出的车载信息娱乐系统中可见一斑。

宝 马的iDrive系统拥有导航、应用、免提通话和立体声音响等功能。而新版iDrive将引入触摸屏和摄像头，从而识别驾车人的手势。现代也发布了一项技 术，可以借助Android Wear智能手表来解锁甚至启动现代Genesis汽车。美国车企克莱斯勒带来的是旗下UConnect车载娱乐信息系统的最新版本，信息显示，该系统界 面简洁明快，信息列表井然有序，触摸屏相应迅速，还能够创建车内Wi-Fi热点以及在车内安装多款应用软件等。

互联网汽车既不是单纯的车辆应用信息化，也不是互联网产品简单的向车载平台的移植，而是两者在各个层面上的融合。要知道，最大的智能化不是开发酷炫的无人驾驶汽车，而是以汽车硬件为载体，整合服务，做一个平台让用户离不开的平台。

LG 电子CTO斯科特·安(ScottAhn)在CES上表示，该公司正在努力开发各种方式，实现手机、平板电脑、可穿戴设备与汽车之间的无缝整合。他说， “智能设备与汽车联网的需求将会增加。LG已经开发了一套解决方案，不仅能连接Android和iOS等各种设备，还可以高度定制。”

移动互联成切入口

移 动互联网的浪潮让智能手机与汽车的结合更紧密。国内，上汽与阿里宣布将共同打造互联网汽车，随后阿里开发出app“智驾行”以及硬件“智驾盒子”；腾讯入 股四维图新，双方将共同打造新一代的智能地图和导航服务；百度也宣布正在全力研发自动驾驶技术，接下来还会整合旗下音乐、导航、图像识别、路况数据以及语 音识别，统一提供给车企和车载设备商，完成“人、车、手机”的移动互联。

通过手机app，移动互联网成功“入侵”汽车，配合智能硬件随时随地控制汽车，了解汽车的相关情况。 Google在洛杉矶车展上宣布并发布了专为汽车软件打造的AndroidAutoAPI，这意味着开发者可以对AndroidAuto这款安卓汽车操作系统开发App了。

调查显示，越来越多的美国消费者倾向于购买带“奢侈”的功能但价格没那么昂贵的汽车。而汽车 app 是一种相对廉价的提高汽车档次的方式。

不过汽车 app 仍有很多改进空间。Google 全球移动解决方案的经理 Brendon Kraham 表示，目前的汽车 app 体验存在“断开”的问题。“如果我在桌面上搜索了 Google 地图，到车上我还要再做一遍，”

商业模式、安全问题尚未解决

尽 管从本届CES不难看出传统的汽车制造商也都纷纷对互联网大开绿灯，通用汽车首席信息官菲尔·艾布拉姆（Phil Abram）表示，通用公司将继续对各种车联网服务保持开放态度，包括向智能手机制造商苹果与谷歌等开放。不过，汽车大佬的开放或许并非心甘情 愿。互联网对于传统行业的改造在近几年的资本市场中的确是提升估值的利器，但随之而来的是传统车企的格局改变。如何与互联网企业博弈，继续享受制造业的高 利率而不是逆来顺受互联网的“免费思维”沦为代工企业也许是他们正在思考的问题。

车联网盈利方式大体有三种模式：

一、车企首选的设备及服务付费模式，用户购买车载设备并按年续费；

二、广告营销增值和免费转化模式，羊毛出在猪身上，虽然汽车成本高昂，不可能像其他产品那样完全免费，但车载设备则可以无偿提供给用户，以服务引流量，吸引第三方在车载设备上投放广告，向物流、保险和汽车服务等垂直领域收费。

三、基于车辆数据的挖掘和分类的商业化也初见端倪。

Verizon Telematics专注于向汽车制造商提供有附加值的服务。其高级副总裁凯文·林克（Kevin Link）说：“这些服务的价值是运输价值的50倍。互联网汽车需要的商业模式需要进化。在需要安全服务时，用户不该为无线数据付费。如果司机发生车祸， 他们的汽车应该能发出紧急求助服务，无论司机是否为汽车的无线连接付费。”

四维图新董秘郭民清也曾表示，公司车联网业务收入增长，主要受益于前装市场渗透率的提升。不过，对于如何利用腾讯的平台及互联网资源，仍未有成熟的商业模式。

互联网汽车商业模式尚无定论，对于用户来说，他们关心的问题主要集中在车辆的信息安全系统上。以 位于仪表下方的车载OBD诊断接口为例，它能接收Wi-Fi信号从而对车辆进行远程诊断、远程解锁。目前已有许多方法可以从云端向车载系统发动恶意攻击。 对于汽车来说，被恶意软件入侵不单单是重装系统那么简单，任何一个零件发生故障都可能引发突发性的交通事故。这使得互联汽车不得不花费大量成本在信息安全 上。

除此之外，汽车零部件更新速度远远低于互联网元素。升级步调的不统一可能导致车内网络系统与汽车部件难以完全匹配。当然，诸如无人驾驶汽车发生事故之后如何判定权责，交管部门是否对车载终端设备进行登记监控等监管问题也亟待解决。